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船舶保险及船舶保赔保险现存问题的比较

发布时间:2018年6月27日 来源: 河南郑州专业处理合同纠纷律师  
船舶保险的国内外相关规定都或多或少存在一些问题现介绍如下:
1.chic 关于适航的规定不够严密
船舶适航与保险事故的发生具有十分密切的关系。chic第二条除外责任中规定:“本保险不负责下列原因所致的损失、责任或费用:(一)不适航,包括人员配备不当、装备或装载不妥,但以被保险人在船舶开航时,知道或应该知道此种不适航为限。”(1)很明显,该条款未对船舶定期险和航次险加以区分,从字面上理解,这样的规定有利于被保险人,减轻了作为船东的被保险人在航次保险下的责任。但这种规定就现今的情况而言是否合理呢?各国对航次船舶保险都要求被保险人做到在船舶开航时的适航义务,这种适航与被保险人的主观状态是无关的,完全是客观事实上的要求,对于定期船舶保险,在将之与船舶保险相区别的国家,如英美,才降低要求,引入被保险人的主观状态,而在德国,对二者都规定以航次船舶保险的适航义务为准,再者,该条款的规定与我国《海商法》的意图相违,该法的第244条:“除合同另有约定外,因下列原因之一造成保险船舶损失的,保险人不负赔偿责任:(一)船舶开航时不适航,但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外 ······ ,”(2) 该规定是比较合乎国际上的立法趋势的,由于该条款是以任意性规范的形式出现的,在保险条款中的规定与之相异时,以合同中的条款效力为先。因此,虽然有了《海商法》的明文规定并不能改变现行船舶保险条款的效力。作者建议将该条款的措词适当改动,以明确船舶定期保险与航次保险关于适航之区别,修改后为:“本保险不负责下列原因所致的损失、责任或费用:(一)不适航,包括人员配备不当、装备或装载不妥,但在定期船舶保险以被保险人在船舶开航时,知道或应该知道此种不适航为限。”
2. chic 关于污染危险的规定期待修改
我国的船舶保险条款关于污染危险这一承保风险没有象伦敦协会条款那样以一个单独条款的形式列明,且在措词上,将承保范围仅限于“任何政府当局为防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染所采取的行动”,(1)没有象其参照得的itc83 条款既包括防止或减少污染危险,又涵盖由此产生的威胁(threat thereof)所采取的行动而直接造成的船舶保险的灭失损害。“防止油污威胁”(2)这样的重要规定的省略,在国际油污公约中有其不同的含义,较之itc83条款实际上消弱了被保险人的权利,在我国船舶保险条款出台之初的1986年,对于保险人而言,这是一个新的承保风险,似有做一定限制的必要。但迄今为止,,环境保护与防止污染已成为国际海运界的热点问题,以1995年11月1日的协会船舶定期保险条款为例,虽然在诸多方面对被保险人提出了更严格的义务要求,但对于污染危险则采取了缓和的态度,并将承保范围在itc83条款的基础上扩大至承保任何“环境损害(damage to the environment), 这种修改是受船舶所有人欢迎的。作者建议若修改污染危险这一条款,须借鉴itc95的有关规定,船舶保险属商事合同,其合同内容应具有进步性,建议将原条款修改如下:“任何政府当局为防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染或环境损害或其威胁所采取的行动”。
3. chic 施救条款期待修改
在英美法中,船舶本身的灭失损害,碰撞责任和施救费用,分别享有一个保险金额,但共同海损的分摊和救助费用并不单独具有一个保险金额。这是因为英国《1906年保险法》第56条把共同海损分摊费用和救助费用列为部分损失(partial loss), 并且根据该法第37的规定,在发生全损时,则因部分损失并入全损而不再对部分损失负责。但事实上,有些部分损失并不会并入全损。例如,船舶所有人支出了共同海损费用后,船舶最后仍然沉没,在这种场合,即使船舶所有人获得了全损赔偿,他也还损失了所支付的共同海损费用,但这笔费用他却无从获偿,然而从理论上说,这些费用中相当于为船舶利益所支出的部分与施救费用在性质上并无二致,仅仅因为共同海损措施在救助船舶的同时还救助了其他利益,而将共同海损费用与施救费用区别对待是不合理的。有鉴与此,英国itc83的第13条第5款对此作出了规定,即使发生全损,只要没有船舶残值或船舶残值低于共同海损费用时,保险人对于相当于为船舶利益支出的共同海损费用的部分予以赔偿,可以突破一个保险金额的限制。具体规定如下:c1.13.5当根据本保险承认保险船舶的全损索赔,为拯救或企图拯救船舶和其他财产已合理产生费用但无残值,或费用超过残值的费用,究竟哪种情况是保险船舶合理产生的费用,应视具体情况而定。(1)从chic的规定中有关共同海损的条文观之,在船舶发生全损并且没有残值或费用超过残值时,船舶保险人对发生的共同海损费用船舶应分摊的部分是不用赔偿的,因为chic中共同海损和救助条款中规定:“本保险负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。”(2)在船舶全损且无残值的场合,共同海损不成立,不发生分摊问题,保险人自然也不赔偿,然而从公平合理和鼓励被保险人采取合理措施防止和避免损害发生的角度出发,笔者认为在我国的船舶保险条款中做出类似英国协会条款的规定是可取的,且我国保险实务界人士亦基本认同该做法。笔者建议在我国船舶保险条款“施救”内容项下,增加一款例外规定:本保险承认保险船舶的全损索赔,为拯救或企图拯救船舶和其他财产已合理产生费用但无残值,或费用超过残值的费用,究竟哪种情况是保险船舶合理产生的费用,应视具体情况而定。但是如果船舶保险金额低于船舶发生事故的完好价值,根据本条款可获得赔偿得数额,应按其不足金额部分的比例进行赔偿。
4. itc95船级条款担保效力有待进一步探讨
1995年协会船舶保险条款中船级条款所具备的担保效力,不仅在法律效果上,且在实务作业上影响船舶所有人及深且重。从维护船舶适航能力、保障海上人命安全的观点而言,维持船级本为船舶所有人必要的公、私法上之义务及责任。然而当此一义务责任被引用到保险契约上作为约定承担担保条款时,无形中减损了船舶所有人对于保险原本的依赖程度及保障,加重了船舶所有人于保险合同之上责任义务,使船舶所有人或被保险人有动辄得咎之感。这也是itc95受到不少批评和抵制的原因之一。为了适度减轻此条款对船舶所有人和被保险人的负担和冲击,应运用高度的商业智慧及宽免技巧,例如事前以特约条款方式排除该条款之部分适用。在船舶所有人和被保险人方面则必须彻底改变以往维持船级之作业习惯,与船级社及保险人保持更为立即及紧密的联系。现在一些学者提出应修改海上保险法,对担保引起的后果进行规定,以使得被保险人因违反保证而遭受的损失可以得到赔偿。
5. itc95危险承保条款(第6条)第2项但书内容增加引发的问题
itc95危险承保条款(第6条)第2项但书规定从原来的“被保险人、船舶所有人、经理人”未克尽职责所致,扩大包括“船技主管或他们的岸上管理人员”
未克尽职责所致损害不保一项,遭到许多批评和抵制。在地区性保险公司及保险经纪人方面,所担心者为船舶所有人抵制此一保单所可能引起保险市场转移损失。在海损理算师方面,其必须去面对并解决一些因新条款规定不明确所产生的认定问题。
(二)船舶保赔保险现存问题之探讨
船舶保赔保险因其独特的承保范围受到航运界的广泛关注,同时其现存的一些问题也引起航运界人士的重视。现就大家普遍关心的问题与大家共同探讨。
1.船舶保赔保险在立法上存在欠缺
船舶保赔保险是由船东互保协会承保的,该保险承保的责任保险是传统的海
上保险立法所面临的新问题之一。其理由是,尽管在海上保险立法中,许多法律条文的规定同样适用于船舶保赔保险,但是在很多方面,立法上尚存欠缺。例如,在通常情况下,承保船东责任风险的前提条件是“被保险人”,即船东是否已经入会,换言之,船东是否已承担共同的风险。另外,对船舶保赔保险的性质提出了疑问,船舶保赔保险是不是传统商业意义上的“保险”?受不受各国《保险法》的约束?现在保险界尚未达成一致意见,正处于探讨之中。笔者认为,随着船舶保赔保险承保范围的进一步扩大,其最初互保的性质正逐渐发生变化,公司化经营的性质越来说明显,在将来其“保险”的性质必将逐步加强,受《保险法》约束的倾向也会更加明显。相比之下,货物保险或船舶保险的保险人承保货物或船舶可能遭遇风险的前提条件却是保险合同的双方是否就确定的保险费率达成一致意见。 
2.董事会权利过大问题
由于协会章程规定的不明确或不详细,导致会员与协会之间产生很大的矛盾
和纠纷。而且由于历史遗留下来的原因,船东保赔协会的董事会的权利过大。因此,在决定某些保险事故赔与不赔的关键问题上,经常出现纠纷,导致会员与董事会之间,会员与会员之间产生矛盾。这一矛盾在世界范围内普遍存在,而且愈演愈烈。在世界一些国家出现会员状告协会的现象已屡见不鲜。因此,在海上保险立法中做出适当规定,以调整与船东保赔协会有关的若干问题似乎应被考虑进议事日程。
尽管到目前为止,海上保险立法尚未将规范或调整船东保赔协会的有关规定作为其内容之一。但是,随着社会的发展,强制性责任保险立法的不断完善,以及船东保赔协会与其会员之间的矛盾激化,这一现状将会改变。因此,笔者认为,我国海上保险立法应作出如下调整:
(1)关于第三人能否直接向船东保赔协会提出索赔的问题,法律应作为明确规定;
(2)关于船东保赔协会的内部关系,应根据内部关系中容易引起纠纷的事件作出明确的规定,以平息纠纷;
(3)关于船东保赔协会的法律地位、协会章程及其内容、入会证书的签发等等,均应作出适当的规定。



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